78论坛的各位好久不见呀，我又回来啦！今天给各位分享的是一款赛车历史上堪称完美的艺术品，也是铁佛寺和各大车评人及汽车设计师心中的“最美法拉利”和“最美汽车设计”，那就是1967年 法拉利330P4 ProtoType ！！！
法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967
下面依旧是车辆历史信息科普环节，本次汽车模型分享因涉及大量赛车历史和底盘编号部分，所以会非常非常长，请各位开启无线网浏览。
B站视频评测链接：https://www.bilibili.com/video/BV1Qc41137PE/
一切的起源
关于330P4的一切起源都得从“福特收购法拉利事件”开始说起，众所周知法拉利是靠赛车起家的，其公路车销量也与赛车部门息息相关，但到了1963年法拉利出现财政危机和劳资纠纷。
此时大洋彼岸的福特及其高层董事正打算通过赛车比赛提高自身在欧洲和其他地区的销量与知名度，于是福特的高层决定收购法拉利，双方一拍即合，于意大利马拉内罗举行收购会议。
电影《极速车王》里将恩佐•法拉利与亨利•福特二世之间的恩怨进行了一点点美化处理，实际情况是福特想控制法拉利的赛车部门在合同里做了些手脚，被恩佐•法拉利注意到了其中的条款，赛车部门作为法拉利的命脉，自然不肯交给福特，所以前来谈判的福特方一行人才被恩佐•法拉利臭骂了一顿，而主角肯•迈尔斯的遭遇其实也被一定程度的艺术加工了，电影里的“反派”福特副总裁“里奥•毕比”现实里没有那么糟糕，1965年勒芒福特惨败，谢尔比当时并不被福特二世看好，是里奥•毕比将GT40这个项目持续了下去，这才有了1966年勒芒福特的完胜以及后续的荣誉。
此外论赛场上的政治斗争，意大利人说第一没人敢认第二，1966年的勒芒，从法拉利的角度看，除了对手福特财力雄厚外，自己的原因也不少。当时330P3赛车极速不如GT40 MKII，但是法拉利更轻，弯道性能更好，同时燃油消耗量也低于福特。所以法拉利的策略是不追求极致的单圈成绩，而是要稳定性，利用少进站的策略取胜。不过，这套策略还有个前提，法拉利需要一个诱饵，他的任务是在赛道上疯跑，榨取赛车的所有性能，引诱福特追击从而打乱他们的节奏。
“诱饵”的工作应该交给谁呢，自然是最强的车手了。本来预定是F1世界冠军车手约翰•苏提斯驾驶诱饵330P3，但当时的法拉利车队经理对约翰•苏提斯并不感兴趣，即便他是F1世界冠军，是最佳的“诱饵”，但依然遭到了排挤，最后这项任务交给了别人，约翰•苏提斯一气之下转身离开了马拉内罗。这个桥段搁电影里被安在福特这边。
电影《极速车王》海报
令人大跌眼镜的1965勒芒
既然商场上谈不来，那就得在赛场上进行“友好”交流了，自俩家谈崩后，福特开始着手打造GT40 MKI准备在1965年勒芒24小时耐力赛上击败法拉利，而法拉利也没闲着，设计出了330P2作为回应，可1965年勒芒24小时耐力赛的全场总冠军却出乎在场所有人的意料。
首先是福特派出的几台GT40 MKI问题频出，开赛后不久，布鲁斯·迈凯伦和克里斯·阿蒙的GT40 MKI占据了领先的位置，并创造出新的最快单圈，两小时后换上肯·迈尔斯的1号车组和身后的三台法拉利共同占据着领先的位置，可好景不长，福特在开赛后第3个小时便遇上了麻烦，希尔·菲尔的赛车因为变速箱问题损失了40分钟，直接宣告退出比赛。迈尔斯与迈凯伦则在第45圈因变速箱而退赛。这下比赛变成了三辆法拉利厂队赛车与私人车队的法拉利赛车之间的内斗争夺，而法拉利厂队这边新开发的三台330P2持续战斗到夜间，却均因刹车盘与悬挂问题损失了30到60分钟，这相当于直接将冠军拱手让人，而令人哭笑不得的是夺得1965勒芒24小时耐力赛全场总冠军的竟是两年前出厂的老旧法拉利250LM ！！ 而且还是法拉利北美NART私人车队使用的参赛车，可谓大跌眼镜，但此时的法拉利更想不到，自1965年夺得勒芒24小时耐力赛最高组别全场冠军后竟然时隔58年，也就是直到今年2023年才再次夺得勒芒24小时耐力赛最高组别全场总冠军，而难能可贵的是2023年是勒芒24小时耐力赛一百年周年纪念，意义非凡，同时也是法拉利阔别勒芒最高组别后第一次参赛即夺得全场总冠军的历史性一幕，真就半世纪铁佛寺落泪，换得百年勒芒总冠军，法拉利499P LMH 红身黄条纹51号车永远滴神!!!!
法拉利厂队于1965年勒芒24小时耐力赛上所使用的330P2 Spyder ProtoType 1965
法拉利北美NART私人车队所使用的250LM ，也是1965年勒芒全场总冠军
福特厂队使用的GT40 MKI 1965
黄条红身的 法拉利499P LMH 51号车 2023年勒芒全场总冠军
福特发愤图强
1965赛季结束后，福特与法拉利双方都开始了发愤图强，福特经过各种测试改进于1966年推出了著名赛车 GT40 MKII，而法拉利这边则针对330P2的问题进行改进，推出了330P3 Berlinetta ProtoType ，双方选手经过上半年的各种赛场切磋互有胜负，再次于“勒芒”这个决定WSC积分榜的赛场上见面（注：WSC，即世界运动汽车锦标赛，现在叫WEC，即世界汽车耐力锦标赛），看过电影的都知道，1966勒芒24小时耐力赛冠军花落福特，所以1966年勒芒这里就不展开细说了。
1966年勒芒24小时耐力赛最后一圈的历史名场面：三台福特GT40 MKII冲线
福特GT40 MKII
330P3的造型让肯•迈尔斯和卡罗尔•谢尔比说出那句经典台词：“如果这是选美比赛，那福特就已经输了。”
法拉利330P3 Spyder ProtoType 1966
法拉利的回击
1966年底法拉利将三台330P3全部改造，三台330P3的底盘编号分别为：0844，0846，0848。其中0846采用P3的底盘，但使用P4的车身、悬挂系统和合金车轮，故被称作330P3/4，1967年部分零件转为P4规格。
法拉利330P3/4 Spyder ProtoType 1967，拍摄地点为1967年戴通纳24小时耐力赛现场
0844与0848发动机则加强为每缸两阀门的4.0排量V12引擎，另采用Weber化油器代替了燃油喷射系统，故更名为412P ProtoType。而法拉利的反击还不止于此，两台改装完毕的412P于早些时候直接出售给了北美NART私人车队，其资金拿去支持工厂建造由Franco Rocchi进行彻底重新设计的原版330P4，用以厂队使用（底盘编号：0856，0858，0860）。
法拉利412P Berlinetta ProtoType 1967
与330P3/4和412P相比，全新设计的330P4则引入了一套新研制的三气门气缸盖且重新设置了两个进气口和一个排气口，其燃油供给是通过Lucas喷射系统进行的。且相较于330 P3该车的底盘稍短，并且配置了全新设计的悬挂系统以增加抓地力。
法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967
完美的复仇
1967年的世界运动汽车锦标赛（WSC）在戴通纳拉开了帷幕，今年福特带来了纯种美国制造的GT40 MKIV，这款车和之前的GT40 MKII有很大不同，发动机，则还是那个巨大的7.0L V8，但是由于肯•迈尔斯在测试GT40 J Car的时候发生的事故导致了该项目的终止，所以J Car的技术直到GT40 MKIV时才得以使用，而参加戴通纳的，是老旧的GT40 MKII，这一次，福特也派出了六辆车参赛。而在排位赛中，由于更换了新的轮胎和部件，一台GT40 MKII夺得杆位，第二则是一台长相奇特的Chaparral 2F，后面有一台330P3/4和一台412P跟随着。而比赛一开始的时候，那台身背高尾翼的Chaparral 2F一下子冲到了福特前面，成为了领先者，而那台GT40 MKII被超过之后，就再也没跟上，在Chaparral 2F因为事故冲出去之后，领先的就是法拉利，法拉利的赛车一直很稳定，速度又很快，甚至远远超过了之前福特在戴通纳创下的速度记录，而福特那里却麻烦频发，GT40 MKII糟糕的稳定性又拖了后腿，一台又一台福特退出了比赛，最终只有一台福特GT40 MKII完赛，而在前方的一台法拉利330P3/4，一台330P4和一台私人车队的412P三辆车并排冲过了终点线，在福特的主场狠狠羞辱了福特，完成了复仇。
而在戴通纳之后的比赛中，虽然有马力更大，空动更好的福特GT40 MKIV介入，却依然抵挡不住330P4的强势，而在勒芒，福特再次用车海战术对法拉利进行打击，结果只剩下两台车，不过这一次依旧是福特夺得冠军，而两台法拉利330系列赛车紧随其后，包揽亚军和季军。而且法拉利借由勒芒取得亚季军的积分，顺利拿下了当年的世界跑车锦标赛总冠军。（对的，法拉利总积分比福特高，所以拿下了1967年WSC制造商总冠军）。
1968年，随着耐力赛规则的改变，法拉利330P4经历短短一年的辉煌之后，退出了历史舞台。
福特GT40 J Car
福特GT40 MKIV
1967年戴通纳24小时耐力赛领先的23号法拉利330P3/4
1967年戴通纳24小时耐力赛法拉利330P3/4，330P4，412P三车并排冲线（据说这张照片恩佐到死都一直保留着）
1967年戴通纳24小时耐力赛法拉利三车并排冲线AI上色，从上往下分别是330P3/4，330P4，412P
330P4底盘历史
330P4车系一共生产了三台原装330P4（底盘编号：0856，0858，0860）和一台由330P3改装过来的330P3/4（底盘编号：0846）以及两台由330P3改造而来的412P（底盘编号：0844,0848）。这里只介绍330P3/4和330P4底盘历史，412P不包含在内。
其中最初的330P4由330P3的底盘开发而来，也就是唯一的330P3/4，底盘编号为0846，1966年底被工厂改造，车身为Spyder，1967年部分零件转为P4规格。法拉利声明0846底盘已不存在。由于此前的事故和1967年勒芒的火灾损坏，法拉利认为其没有修复价值，在仓库中存放了几年后，其残骸被出售，法拉利官方将其除名，David • Piper自1974年购入并一直持有直至修复和售出，此外0846的底盘编号已作为现有底盘从法拉利的账面上注销，但该编号仍归法拉利所有。
值得一提的是0846底盘就是1967年戴通纳24小时耐力赛的23号法拉利，也就是那场比赛的全场总冠军车。
1967年戴通纳24小时耐力赛法拉利330P3/4 冠军车23号敞篷
火灾后的0846底盘历史照片
修复后的0846底盘23号法拉利330P3/4（准确的说修复后是330P4规格）
底盘0856最初是作为Berlinetta车身也就是硬顶制造的，但被工厂于1967年下半年改造成了Spyder（敞篷）车身, 此车是1967年蒙扎1000公里耐力赛冠军（3号），戴通纳亚军（24号），勒芒季军（黄条24号），也就是本文评测的主角，0856这个底盘并没有像其他两款330P4底盘在后续的比赛中被改成350 Can-AM参加 加美耐力赛，所以一直是作为纯原装330P4车身被保留至今，这是现在唯一纯原厂原装车身的330P4。
底盘0856 1967年勒芒季军24号黄条红身的法拉利330P4
底盘0856 法拉利330P4，现在的状态，可以看见是1967年后期原厂改的敞篷车身
底盘0858最初为Berlinetta车身，但被法拉利于1967年改装成Spyder车身，后来又被改装成350 Can-Am。此车为1967年勒芒亚军（21号），现在安装了Berlinetta车身，归德国车主所有。
底盘0858 法拉利330P4，拍摄于1967年勒芒，AI上色
由法拉利330P4改造而来的法拉利350 Can-AM
底盘0858 法拉利330P4，现在安装了硬顶车身
底盘0860最初也是Berlinetta车身，后来改装为Spyder车身。1967年像0858底盘一样被法拉利改装成了350 Can-Am ，但在20世纪70年代初，由当时的法国车主安装了Spyder车身，至今仍在他的家族中。
底盘0860的法拉利330P4 6号，拍摄于1967年 BOAC 500赛事
区分330P3/4，330P4，412P得看车身细节，以330P4作对比原型来说，330P3/4车头细缝进气口有三个，330P4则是两个，412P车头雨刮附近一侧凹陷一侧突出，330P4是一个类似斜坡感的整体。
下图为412P，注意挡风玻璃下方的进气口部分有一侧凸出一侧内凹
330P3/4，330P4，412P的底盘编号对应的历史战绩
底盘编号：0844 (1966年 330P3形态)
14号 1000公里蒙扎 冠军
230号 Targa Florio 未完赛
1号 1000公里斯帕 冠军
1号 1000公里纽博格林 未完赛
21号 24小时勒芒 未完赛 （电影《极速车王》里的21号法拉利，1966年勒芒前三名都是福特GT40）
底盘编号：0844 (1967年412P形态)：
26号 24小时戴通纳 季军 （1967年戴通纳法拉利三车并排冲线的第三名）
9号 1000公里蒙扎 未完赛
25号 24小时勒芒 未完赛
之后被改成 法拉利350 Can-AM
底盘编号：0846 (1966年330P3形态)：
27号 12小时赛百灵 未完赛
230号 Targa Florio 未完赛
2号 1000公里纽博格林dns
27号 24小时勒芒 未完赛
底盘编号：0846 (1967年330P3/4形态)：
23号 24小时戴通纳 冠军 对应GMP 23号敞篷模型（1967年戴通纳法拉利并排冲线三车里的第一名冠军车）
22号 4小时勒芒 冠军
224号 Targa Florio acc.
20号 24小时勒芒 未完赛 (撞车起火)
之后底盘编号被注销，残骸被售出，后私人藏家修复。
底盘编号：0848 (1966年 330P3形态)：
20号 24小时勒芒 acc.
底盘编号：0848 (1967年 412P形态)：
7号 1000公里蒙扎 第四名
220号 Targa Florio 未完赛
22号 24小时勒芒 未完赛
3号 Circuito di Mugello acc.
3号 Trofe o Frescobaldi dns
207号 Mont Dore 第六名
210号 Ollon-Villars hillclimb 第五名
底盘编号：0856(1967年 330P4原厂即为330P4，也是第一台纯种330P4)：
24号 24小时戴通纳 亚军（1967年法拉利并排冲线三车里的第二名）
21号 4小时勒芒 亚军
3号 1000公里蒙扎 冠军
24号黄条 24小时勒芒 季军 对应GMP 24号硬顶黄条模型
7号 BOAC500 第五名
后来车号换成2和3，最后又换回7，保存至今，也是现存唯一原厂车身的330P4。
底盘编号：0858 (330P4，原厂即为330P4)：
4号 1000公里蒙扎 亚军
9号 1000公里斯帕 第五名
21号 24小时勒芒 亚军 对应GMP 21号硬顶和其做旧版
8号 BOAC500 第六名
之后被改成法拉利350 Can-AM。
底盘编号：
0860 (330P4，原厂即为330P4）：
19号 24小时勒芒 未完赛
6号 BOAC500 亚军 对应GMP 6号敞篷
之后被改成法拉利350 Can-AM。
车辆机械性能
发动机类型：纵向中置60度夹角V12发动机。
缸径/冲程：77 x 71mm
单缸排量：330.62cc
总排量：3967.44cc
压缩比：11 : 1
最大马力：8000转爆发450匹马力。
气门驱动：每侧缸组双顶置凸轮轴，每缸三气门。
燃油供给：Lucas间接喷射系统
点火：每缸双火花塞 ，双线圈
车重：792公斤
最高车速：320公里/小时
GMP全开门330P4系列模型一览（不包含412P）
GMP 1/18 法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967 素车版本 红色
GMP 1/18 法拉利330P4 Spyder ProtoType 1967 素车版 红色
GMP 1/18 法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967 素车版本 黑色
GMP 1/18 法拉利330P4 Spyder ProtoType 1967 BOAC500赛事 6号 亚军
此款模型我也有收藏，但并不是本文主角，以后有机会在给各位介绍
我自己收藏的6号
我自己收藏的6号
GMP 1/18 法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967 勒芒24小时耐力赛 21号 亚军
其实模型实物和真车都是没有前唇风刀的，模型封面失误
此外21号还有做旧版本，包装盒与原版相同
GMP 1/18 法拉利330P4 Spyder ProtoType 1967 戴通纳24小时耐力赛23号 冠军（此车也叫330P3/4）
23号也有做旧款，包装盒与原版相同
GMP 1/18 法拉利330P4 Berlinetta ProtoType 1967 勒芒24小时耐力赛 季军 黄条24号
本文的主角
评测正文
照例先看包装盒四视图
正面盒绘采用实物照片，左上角为车辆型号和比例1/18，此外还可以了解到这是一款限量发行的汽车模型，右上角为跃马标志，左下角为发行商Kyosho，此车是GMP负责法拉利授权，Kyosho负责开发模具与生产，所以有GMP/Kyosho两个不同的品牌发行商。
左侧面大体与正面相同，右下角多了个限量数：1002台里的其中之一
右侧面为车子后45°视角
上方为车头虚影
下方为车尾虚影
盒子背面可以看见GMP品牌，Kyosho的发行标贴，以及最重要的左下角法拉利授权标。
内包依旧是汽车模型经常采用的白泡沫盒。
打开泡沫盒后是一层雪梨纸覆盖车身和前后盖防剐蹭。
这里布局有点意思，一般的汽车模型基本都是前后盖安装好固定在泡沫盒内，本款产品因为机械细节很多，所以和EXOTO，田宫的1/12以及部分AUTOart和CMC一样，采用前后盖与车体分离的形式固定，避免运输过程中出现问题，而且这种布局方式挺有逼格的。
配件一览
车子本体一台，前盖一块，后盖一块，车体底座一块，纯合金铭牌一块，后盖支撑杆一根。
固定车体的底座
后盖支撑杆
金属铭牌
我觉得应该没有人会用支撑杆展示发动机的吧？毕竟发动机盖可以直接拿下来，嗯，这里还是展示一下用法吧。
刚拿到时的问题
因为年代久远，不可避免的会出现瑕疵，尤其是Kyosho代工特色的透明管线，年久特别容易碎，不过都是小问题，0.6毫米透明黄色线+牙签+镊子+田宫CA胶就全部解决了，所有瑕疵见下图。
惯例先从前后盖都装上开始看
左前脸45°
右前脸45°
正面
侧面，可以发现硬顶24号悬挂高度适中，比我手里的6号敞篷好太多了，6号敞篷前悬挂太高了，越野车似的，见下图。
6号敞篷前悬挂太高了
车尾45°
车尾45°
上方
前盖细节
车头可谓330P4的精髓所在了，大眼萌，进气口均为镂空处理。
三组灯的细节都非常不错，灯罩玻璃拉丝都做了，此外最外面的大灯罩还做了4颗铆钉。
另外一侧同样，同时可见进气口部分为镂空处理
后视镜为喇叭状，还原实车，周围有5颗固定铆钉
车头下方，很多一体成形小铆钉，这是很多不严谨的车模经常忽略的地方。
车头侧面风刀也是有固定铆钉的，一边3颗，整个前盖共16颗固定铆钉+8颗灯罩小铆钉。
前盖背面可见大灯电线。
刹车碟进风口也有做出来。
后盖细节
后盖45°
尾翼，尾灯，示宽灯附近都有独立的固定铆钉。
整个后盖一共22颗固定铆钉。
侧面散热孔当然是镂空的。
尾灯细节同样一丝不苟。
尾翼下方的三角形散热网也是镂空蚀刻片处理的，非常精细。
侧面把手可动
通过内部钩子勾住车体的固定洞。
这里是车体内控侧面的固定洞。
全开展示
轮胎拆卸
四轮都可以拆卸，这里只展示后轮了。
其实就是一个螺母固定。
轮毂背面有五个孔洞，安装车轮的时候需要将五个孔洞对准刹车盘的五个凸起。
凡士通轮胎，轮胎皮规格都有做出来。
五角星轮毂是法拉利经典轮毂了，此外还可以看见气嘴与轮毂的规格信息也有刻画（五角星底部）。
车头内部细节与前悬挂
车头进气系统全都做出来了。
冷却水箱
刹车盘采用与真车相同的双层结构，还能看见刹车碟通风管和水箱进风管。
这里有液压油管线。
另外一侧同样。
整个悬挂系统和进气系统没有任何删改，全都浓缩在1/18比例下，但也因此导致本款模型前轮几乎无转向角度。
发动机与后悬挂
变速箱上面绑着的是备胎，可以取下。
这个角度很好的展现了这款模型的机械细节。
变速箱的线都一丝不苟的做出来了。
分电器的线也丝丝可见。
各种透明油管线到手的时候碎裂了，还好修这些并不难。
排气管
头发丝一般的分电器线缆。
难能可贵的是这款模型的发动机弹簧没有出现锈迹。
机械感十足
后悬挂与前悬挂一样没有省略机械细节，上下摆臂都做了可动，这使得本车模四轮均为独立可动悬挂，与普通车模还是有一定区别的。
你说对吧？AUTOart ！
底盘细节
底盘刻画同样一丝不苟。
铆钉齐全
前悬挂部分，可以看见刹车碟通风管。
唯一的遗憾，疹子有点多，不过这是Kyosho的日常操作。
内 饰
换挡档把是可动的
安全带，锁扣都有做出来
硬顶版本内饰很难拍出来，所以下面两张为敞篷版本的，基本上都是一样的，只有安全带的摆放和数量以及档把颜色不同。
车钥匙也有做出来哦。
车 窗
硬顶比敞篷好的一点除了悬挂高度外就是多了个玩点，车窗可以滑动。
打开后
油箱盖
此车油箱盖分为双层结构，均为可动件。
另外一侧同样。
雨 刮 器
雨刮器为蚀刻片结构，但是不可动。
全镂空件
总 结
这款模型是目前市面上唯一的成品全开门330P4模型，生产年份为2010年，其机械细节可谓精彩绝伦，但是Kyosho代工生产的问题也很明显，首先就是合金件非常容易起疹，其次就是因为年代久远透明线部分碎裂，虽然修复不是很难，但对自己手艺没信心的还是不推荐入手，而且我这台虽然2023年5月入手，价格3000包邮但这是建立在有瑕疵的捡漏价上面，（虽然完美修复了）正常GMP的330P4系列都已经5000上下了，想入手的推荐等新厂做或者等ACME复刻。
（GMP破产重组了）
